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重大意义 2013-11-26 22:54

    随着15世纪发现新大陆,通往东方的新航线得以开辟,贸易全球化的时代已经到来。

    在蒸汽轮船等一系列新式交通工具的促进下,海洋贸易迅猛发展,并在全球经济中占据着无可替代的统领地位。

   


    根据世界贸易组织(WTO)统计,2012年全球贸易的美元价值达到18.3万亿美元,海运贸易运输量达约90亿吨,占全球贸易总额的90%左右。

    在海运贸易历史上,人类力求缩短海上贸易航程,降低运输成本,提高航行的高效安全,寻找更加便捷的海运航线,一代代人为之不断努力探索,再创如苏伊士运河和巴拿马运河一般的辉煌壮举。

    作为连接亚、非、欧的桥梁,193.3公里长的苏伊士运河被称为欧洲的咽喉要道,亚欧航线比绕道好望角缩短了约10,000公里。被称为“美洲脊梁”的巴拿马运河全长81.3公里,连接太平洋和大西洋。从美国东海岸到西海岸,走巴拿马运河比绕道合恩角缩短了大约15,000公里。

    通过促进全球贸易和推动各国间的友好关系,苏伊士运河和巴拿马运河也为人类文明的发展和进步做出了杰出贡献。

    巴拿马运河和苏伊士运河均于一个多世纪前设计建成。全球范围内,船舶尺寸逐步扩大,海运贸易量增加。即便将目前的巴拿马运河扩建工程考虑在内,依然有必要建造一条规模更大的运河。

    全球海运贸易的新发展要求一条新运河

    二十一世纪的第一个十年见证了全球海运贸易前所未有的转变。2008至2009年金融危机以前,全球贸易量急速增长,其驱动因素之一便是中国经济猛增以及中国成为诸多发达国家和发展中国家的主要贸易伙伴。

    金融危机后,中国与全球多国均面临经济增长放缓的局面。经历巩固期后,中国在未来十年有望加快自身经济增长,众多其他国家则需争取实现较近年趋势而言更可观的经济增速。

    同时,九十年代中期至今,集装箱船舶增大到过去的三倍,不仅促使海运业和集装箱运输的大幅跃进,更推动单位运输成本下调,降低全球各地的消费品成本。

    伴随海运贸易的大势所趋,2006年确定修建巴拿马运河第三套船闸的计划将此推向高潮。待新船闸建成后,巴拿马运河将能够容纳约13,000标箱的船舶。巴拿马运河管理局已投资53亿美元修建第三套船闸,目前预计项目需追加额外资金,实现2016年完工的目标。巴拿马运河扩建后,北美多个港口开始投资升级,以容纳通过扩建后巴拿马运河的大型船舶。

    自2006年巴拿马运河开始扩建以来,船舶规模已有改变且已超出21世纪初的初步预期(当时第三套船闸方案尚处于设计阶段),海运贸易值及贸易量均有提升。尽管2008年后经济和贸易增速放缓,也许正因如此,全球海运基础设施行业见证了船舶尺寸增速赶超预期。自2010年以来,10,000标箱及以上标准的集装箱船新造订单涨势迅猛,远超预期。我们相信这一趋势最终将再次令新扩建的巴拿马运河承压(即船舶拥塞、排队轮候和延时成本等),令承载超过13,000标箱的集装箱船运输过度依赖苏伊士运河。

    我们相信,基于以下三大基本趋势,修建一条新的跨洋运河十分必要:

    (1) 相较于上世纪九十年代和新世纪头十年,美国消费水平有所下降,在该背景下全球海运贸易,特别是亚洲和美洲间的全球海运贸易将持续增长。

    (2)即使贸易增长的性质将不同于上世纪九十年代和新世纪头十年“中国工业粮仓走向世界”的模式,全球化、科技进步与新兴产业的崛起将带动全球贸易继续快速增长。1999年到2008年,全球贸易年均增长率维持在6%左右,而集装箱运输的长期增长率在经济危机前达10%。虽然2008-2009年的经济衰退及其余波拖慢相关增速,我们预计贸易增长将在取得动力后出现反弹。

    (3)预计全球贸易格局将持续转变,新兴行业将成为增长点。据世界贸易组织统计,2012年全球贸易价值达到创纪录的18.3万亿美元,而到2030年增长有望复苏,平均增速超过5%。预计新兴市场和南北贸易未来将继续推动全球贸易增长。非洲和拉丁美洲将继续加速增长,即便增长有时并不均衡,而预计中国的国内市场也将持续增长。中国国内零售市场的持续增长将继续构成中国国内强劲贸易增长需求的基础。

   

    海运在全球贸易中扮演的角色

    海运是全球运输业的基石和首选运输方式,海运贸易历来占全球贸易的80%至90%。2012年,根据联合国贸易和发展会议(2013年)数据,全球海运贸易运输量达到约90亿吨。

   

    关于长期海运贸易增长一般预期,持续走强的干湿散货长期需求增长率约为4%,集装箱运输需求增速则约为4-7%(注:二十一世纪头十年增长率接近10%,长期需求增速接近7-8%)。

    中国作为制造业中心迅速崛起,推动美洲和亚洲之间的集装箱运输量大幅增长,特别是二十世纪头十年。与此同时,集装箱船体积飞速增长,金融危机后船舶体积增长加速。这一现象已导致业界对海运贸易最大船型,以及它们对运河、港口、铁路和其他基础设施的影响产生争议,相信未来这一争议将继续。

    随着东西长途运输贸易启用愈来愈大型的集装箱船(美国的船舶尺寸限制较其他地区为多),许多船舶不得不西行穿过马六甲海峡后通过苏伊士运河。在巴拿马运河扩建完成前,这一趋势只会愈演愈烈,更多超大型船舶将取道苏伊士运河,彰显巴拿马运河扩建的必要以及市场对尼加拉瓜运河的需求。

    目前,部分全球最大贸易航线仍以美国东、西海岸为终点。大部分通往美国东海岸的集装箱运输量依靠巴拿马运河实现。同时,大部分集装箱于美国西海岸卸载后进一步东行,当中部分的目的地与在美国东海岸卸载的集装箱相同。西海岸目前能够容纳的最大船舶高达到约14,000标箱,截至2016年约13,000标箱集装箱船将能够通过巴拿马运河。能够容纳更多大型船舶本身于美国港口来说已是重大飞跃,但船舶尺寸的提升已历时10年。我们认为,,北美将于2020年后出现新一波基础设施扩建潮,当中部分原因是近期船舶体积的进一步加速扩大。

1) 船舶体积将继续扩大,降低标箱成本,维持成本削减动力和船舶运营效率;

2) 由于全球有愈来愈多的船舶体积过大而无法通过扩建后的巴拿马运河,须在美洲修建新的枢纽港以容纳13,000标箱以上的船舶;

3) 需继续平衡通过太平洋和通过苏伊士运河抵达美洲的船舶数目(包括对船舶燃料成本和每标箱燃料成本的考量)。

    制成品由亚洲出口至美国,除此以外,预计美国对亚洲的出口量亦将增长,当中包括美国东海岸的煤炭出口和美国墨西哥湾沿岸的液化天然气出口。所有这些货物运输均将受益于新修建的尼加拉瓜运河。

    未来几年内,拉丁美洲和亚洲之间的贸易量亦有望增长,主要包括铁矿石、煤炭和矿产等大宗商品,以及木材、谷物、盐和越来越多的原油出口。当前,铁矿石是拉丁美洲和亚洲之间最重要的出口品。从巴西北部出发到中国的航线是全球铁矿石海运贸易的重要组成部分。然而,由于可通过巴拿马运河的船舶体积有限,驶往亚洲的巴西铁矿石须取道好望角,拉长了航线。巴西矿业公司需保持低廉的营运成本,方能够与其他供应商(如受益于较短运输距离的澳大利亚矿商)竞争。尼加拉瓜运河将加强巴西矿商以及其他商品供应商的竞争力,带来更多增长机遇。

    展望效率和经济规模的持续增长,我们预计未来有以下四个趋势:

    1) 由于贸易全球化趋势持续,发展中国家经济增长进一步加强,国际集装箱运输量将继续增长,即使增长率低于行业峰值。相反,如增速过缓,则需要更大幅度地降低单位船舶成本并提升船舶使用率,令取道航运主干线及东西贸易航线的大型船舶海运更为经济可行。

    2) 市场对船舶持续增长的需求也将为港口扩建计划带来更大压力。更大型的船只需要更大型的枢纽港以及船舶网络规划的不断进步,包括利用中型船舶从事小型贸易。换而言之,更多8,000标箱船舶将被用于次级贸易中。

    3) 航运公司将继续降低标箱运营成本,寻求经济效率最大化并降低成本。这一趋势也在大型船舶联盟、航运公司合并以及争相调低燃料成本的激烈竞争中展露无遗。航线优化和航速降低乃是削减成本的主要策略。因此,投资燃油效益高的新式大型船舶将有助于进一步削减标箱成本。

    4) 世界各地的港口已部署新的资本扩张计划,扩建船舶泊位,配备更大型的超级超巴拿马型岸吊及其他配套设备。近期船舶体积的增长已促使诸多港口安装大型集装箱起重机,并推出新的操作方法方便大型船舶的装卸。近日,北美港口也开始投资拓宽进港通道,交付新型吊车等设备,升级配套基础设施(例如,纽约港Bayonne桥高度增加)。

    船舶尺寸不断壮大,大量集装箱船将超越新巴拿马运河“巴拿马型船”尺寸,货柜船标箱数量由约5,000个增至约13,000个。目前,仅有约三分之一的集装箱货轮为超巴拿马型(船舶尺寸过大,无法通过巴拿马运河);随着该类船型数量的增长,计划于2016年投入使用的巴拿马运河第三套新船闸将填补这一缺陷,允许超巴拿马型集装箱货轮通过巴拿马运河。最初情况下,这一设想确实成立。

    然而,随着船舶尺寸日趋增长,巴拿马运河第三套新船闸能够满足(承载量低于13,000标箱)超巴拿马型船舶通航需求的优势放在今天已不及2006年运河扩建计划甫出台时吸引。我们根据目前的船只交付情况作出初步预测,结果显示2015年约17%的集装箱船尺寸过大,将无法通过巴拿马运河第三套船闸。2020年之后,由于船只尺寸过大导致无法通航的情况与巴拿马运河2006年之前面临的局面相似,而这也导致当时决定兴建第三套船闸,使运河承运量几近番倍。尼加拉瓜运河未来能够容纳约23,000标箱的超级超巴拿马型船舶,亦将成为连通亚洲和诸多美国东海岸港口之间的最短航道。

    新兴非集装箱船贸易需求

    美洲仍然是重要的大宗商品(特别是能源)供应商,以满足亚洲市场不断增长的需求。

    针对大宗货物运输,规模经济早就指出应使用如散货船和超级油轮等大型船舶,但问题在于它们根本无法通过巴拿马运河,无疑制约了原材料从美洲运往亚洲市场的流通渠道。例如,巴西矿业巨头Vale已计划建造35艘40万载重吨“Valemax”型船舶(目前尚无法停泊于中国港口),该船型无法通过苏伊士运河或巴拿马运河,Vale接受较长运距,从而实现船舶规模效益。巴西铁矿石品质上乘,储量充足,预计未来铁矿石贸易将大幅增长。

    同样,巴拿马运河的尺寸将限制加勒比和墨西哥湾快速增长的原油产量外输,亦将限制产于美国心脏地带油田的新型轻质原油输出。委内瑞拉生产的重质原油无法契合亚洲炼油厂的需求,就此美国正探寻新型轻质原油油田,满足其需求。迅速增长的页岩油产量很快将使美国成为能源净出口国。因此,为超级油轮开辟通往亚洲炼油厂的高效航线将为北美和亚洲国家创造巨大经济利益。中国更将成为美国轻质原油的进口大国。

    除了铁矿石和原油以外,美洲还将加大面向亚洲的液化天然气、煤炭和谷物供应。近期,北美天然气产量继续大幅上升,且无放缓迹象,促使能源企业探索开建液化天然气出口码头的可能性。美国能源部近日授出数个出口许可证,允许开展部分此类项目,表明能源部已认可出口上述产品为美国带来的利益。尼加拉瓜运河将处于美国墨西哥湾、日本和韩国之间物资运输的理想位置,运输高时效性货物的距离较巴拿马运河为短。美国东部和南美哥伦比亚为亚洲电力和钢铁等行业供应煤炭的生产商亦对新航线充满浓厚兴趣,有了新航线之后,他们可选用更大型的散货船运送货物。随着亚洲人口增长和生活水平的提高,动物蛋白消费量骤增,尼加拉瓜运河建成后,整个美洲地区的农业和畜牧业将更有效地打入亚洲市场。

    尼加拉瓜运河将满足21世纪日新月异的贸易需求,并与巴拿马运河相辅相成。

    随着东西贸易量的快速增长和船舶体积的增大,有充分理由说明有必要修建第二条横跨中美洲的跨洋运河。单单是船舶规模的增长趋势即表明尼加拉瓜运河拥有巨大的市场潜力,且该市场专属于尼加拉瓜运河。

    我们相信截至2030年(即16年之后),通过尼加拉瓜运河和巴拿马运河运输的货物总值将超过1.4万亿美元,使其成为全球最重要的贸易航线之一。此外,通过尼加拉瓜运河的超级超巴拿马型船所节省的耗油量十分可观。例如,从上海到巴尔的摩,尼加拉瓜运河航线比苏伊士运河航线短4000公里,比绕经好望角的航线短7500公里。按目前燃料价格计算,对于一般规模的集装箱船舶而言,这意味着往返可分别节省50万和100万美元。与其他两条航线相比,最大型船舶往返一次可分别节省110美元/标箱和327美元/标箱,主要来自油耗的降低。